אחריות המוביל האווירי לקיום טיסה

אמנת ורשה מיום 12 באוקטובר 1929, מסדירה את אחריותו של המוביל האווירי לאיחור, נזקי גוף או מוות של הנוסעים ולנזקים הנגרמים לכבודה או למטען. חלותה של אמנת ורשה על צדדים רלוונטיים כפופה לכך שהתובלה האווירית תהיה מוסכמת בין מדינות הנוגעות בדבר אשר כל אחת מהן אשררה את האמנה ואינה מוסדרת על ידי פרוטוקולים המתקנים את האמנה שאושררו על ידי המדינות הרלוונטיות. חוק התובלה האווירית, תש"ם-1980 מחיל את הוראות אמנת ורשה הן על תובלה בינלאומית שישראל קשורה לה והן על תובלה פנים ארצית בישראל.

חוק התובלה האווירית (תיקון מס' 2), התש"ע- 2009, מאמץ לדין הישראלי את אמנת מונטריאול משנת 1999 הקובעת כללים בהובלה אווירית בינלאומית. מטרתה לגבש, לעדכן, ולהביא למודרניזציה של מערכת הכללים הקיימת עד כה מכוח אמנת וורשה.

אמנת ורשה תמשיך לחול לגבי אותן מדינות שלא הצטרפו לאמנת מונטריאול (אמנת מונטריאול אומצה על ידי שורה ארוכה של מדינות באירופה אמריקה, אפריקה ואוסטרליה). במקרה של הובלה בין מדינות שחלות עליהן גם אמנת ורשה וגם אמנת מונטריאול, תחול אמנת מונטריאול בהיותה האמנה המאוחרת.

אמנת ורשה קובעת תקופת ההתיישנות מקוצרת של שנתיים על כל תביעה שעילתה מכוסה באמנה.

תקרת אחריותו של המוביל מוגבלת בכל אחד מהנזקים השונים, למעט אם יוכיח התובע כי הנזק נגרם עקב התנהגותו הרעה מדעת (wilful misconduct) של המוביל, וכל תביעה בנושאים המכוסים על ידי אמנת ורשה חייבת להיות על פי האמנה, ולא על פי כל דין אחר (תחולה מכוח ס' 10 לחוק התובלה האווירית). בצריך עיון יוער ויואר לעניין זה, כי לאור בג"צ 1661/05 המועצה האזורית חוף עזה נ' כנסת ישראל, ניתנו בתקופה האחרונה מס' פסקי דין שקבעו כי יחוד העילה אינו חוקתי ולפיכך, "מי שנגרמו לו נזקים שונים מאלה הקבועים בחוק זה, רשאי גם רשאי לתבוע פיצוי לפי כל חוק אחר" [ת"ק (פתח תקוה) 940/07 יוסף תרוף ואח' נ' איבריה נתיבי אויר ספרדיים (לא פורסם) (פס"ד מיום 8.7.07)].

האמנה קובעת כי האחריות מוטלת על מוביל אווירי כלפי נוסע בטיסה. לפיכך עולה השאלה החשובה להגדרת נוסע, שכן זו יכולה להכריע על פי איזה דין תתנהל התביעה וכאמור, משפיעה על גובה הפיצוי. בתי משפט בעולם קבעו כי פלוני הופך לנוסע ברגע שהוא מתקבל ע"י המוביל האווירי. במלים אחרות, מרגע שקיבל את כרטיס העלייה למטוס. לפיכך, הנפקת כרטיס טיסה לנוסע ע"י סוכן הנסיעות או ע"י הזמנה אחרת מהווה רק את קבלתו על תנאי כנוסע ואין משמעותה שהאדם קיבל מעמד של נוסע. מכאן, אם מתרחש נזק אשר הנו מחוץ לשליטת חברת התעופה, כאשר הנוסע כלל לא התקבל לטיסה, בד"כ ניתן יהיה לתבוע על פי הדין הרגיל. לדוגמא, נוסע חולה אשר הזמין טיסה לצורך טיפול דחוף והטיסה יצאה טרם שהגיע לשדה התעופה. הנזק של הנוסע הוחרף והוא תובע את חברת התעופה. במקרה זה הנוסע כלל לא הועלה לטיסה.

ס' 19 לאמנת ורשה קובע את אחריותו של המוביל לנזק שייגרם מחמת איחור בתובלה אווירית. עם זאת, שטר ושוברו בצידו, שכן ס' 20 (1) לאמנה קובע כי המוביל לא יישא באחריות "אם יוכיח שהוא, משתמשיו וסוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא הייתה בידיו או בידיהם כל אפשרות לנקוט בהם."

הקדמות, איחורים וביטולי טיסות

הקדמת טיסה – הקדמת חזרה בארבע שעות, כאשר היא נבחנת למול כל ההתקשרות, כאשר היא נבחנת למול העובדה כי הנוסעים קיבלו את כל שהובטח להם, למעט אותן ארבע שעות, הובילה את בית המשפט למסקנה כי לא ניתן לטעון כלפי חברת התעופה כי הפרה את ההסכם בינה לבין הנוסעים בכללותו, אלא מדובר בשינוי שאם מצדיק איזה פיצוי הרי המדובר בפיצוי מזערי ביותר.

איחור בטיסה – במקרה שהיה, טיסה יצאה באיחור ונתברר כי חברת התעופה דאגה להקטין את נזקה בהטיסה את הנוסעים באמצעות חברות תעופה הנוחות לה במקום באמצעות חברות תעופה אחרות שהיה ביכולתן להביא את הנוסעים ליעדם במהירות גדולה יותר. בדרך זו, הקטינה חברת התעופה את הוצאותיה הישירות אך גרמה להגדלת הנזק לנוסעים. בית המשפט אמד את נזקם של התובעים ב- 2,000 ₪. עם זאת צוין, כי איחור של חצי שעה אנו מקים עילת תביעה, במיוחד שלא מוכח נזק.

יצוין, כי חלה על חברת התעופה החובה, באיחורים ניכרים, להודיע לנוסעיה על האיחור ולבקשם לעמוד עימה בקשר על מנת לדעת את מועד הטיסה המשוער. חברת תעופה שלא תעשה כן, לא תעמוד לה ההגנה על פי אמנת ורשה.

באשר לאיחור/אי הגעה של כבודה חל סעיף 22 לאמנת ורשה, ובעקבותיו סעיף 1 לצו התובלה האווירית (זכויות משיכה מיוחדות), התשל"ט – 1978, הקובע גבול מקסימאלי להיקף האחריות לכבודה, השווה ל-17 זכויות משיכה מיוחדות לכל ק"ג כבודה שניזוקה או הגיעה באיחור, סכום השווה ל-25 דולר לק"ג.

ביטול טיסה – בית המשפט קבע כי חברת תעופה הרימה את נטל ההוכחה המוטל עליה כאשר סיבת ביטול הטיסה הייתה התחממות מנוע שהביאה לשריפה במנוע, וכי ניסתה להעביר את הנוסעים ליעדם במהירות, אלא שנתקלה בקשיים לעשות כן עקב העומס ששרר בקיץ. אין חולק כי שריפה במנוע היא תקלה בלתי צפויה שהמוביל לא צריך לצפות את התרחשותה.

הנה כי כן, הנוסעים מצפים כי חברת התעופה תעמוד בזמנים וביעדים המתוכננים מראש וזאת כדי למנוע התרוצצויות מיותרות ושינויים בלוח הזמנים. מנגד בפני חברות התעופה, מתעוררים מכשולים שונים המקשים לעמוד תמיד בלוח הזמנים, דוגמת תקלות בטיחותיות ואילוצים ביטחוניים והסיבות השונות הגורמות לעיכובים ושינויים בזמני הטיסות לא תמיד מגיעות לידיעת הנוסע. יתרה מזו, מעבר לאינטרסים הנוגדים של הנוסע וחברת התעופה, קיים אינטרס ציבורי שלא להכביד על פעילותם של חברות התעופה האזרחיות ולאפשר קיומם ללא הטלת אחריות כספית בכל תקלה היכולה להתעורר במהלך פעילותם. ברם, המוביל חייב לעמוד בהתחייבותו, ומכוח כך גם סוכנו, והוא מחויב בהסכם שנקשר בינו לבין הצרכן, דהיינו, לדאוג להוביל את הנוסע ככל האפשר במועד הרלבנטי. הנטל מוטל על המוביל להוכיח כי עשה את כל הדרוש על מנת לעמוד בהתחייבותו וכי לא התרשל.

מאת עו"ד אמיר קליינמן

הכותב הנו מרצה בבית הספר לתיירות בישראל ומייסד וראש משרד עורכי דין אמיר קליינמן, העוסק בדיני תיירות – www.kleinman-law.co.il .

כל המידע המוצג במאמר הינו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית ו/או כדי ליצור יחסי עו"ד-לקוח מכל סוג שהוא. המחבר אינו נושא באחריות כלשהי כלפי מאן דהוא והלה נדרש לקבל עצה מקצועית, פרטנית ויסודית לנסיבות המקרה שלו, לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים להם.